Au milieu des années 1980, au sein de la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), une petite cellule de recherche et développement se constitue, au sein du département Maintenance et réfléchit à la robotisation du nettoiement.
Pour bien comprendre cette histoire extraordinaire, il faut garder en tête deux faits :
La propreté était, et reste une attente principale des clients des transports souterrains. Dans les années 80, la saleté du métro parisien fait souvent la une des journaux. Les nuisibles (rats et insectes), les déchets, les odeurs, les exemples sont nombreux et contribuent à nuire à l'image de ce mode de transport. La saleté est régulièrement associée à l'encombrement de ce métro mais aussi à l'insécurité qui règnerait dans cet immense réseau.
La RATP construit son image comme celui d'une entreprise technophile et innovante. Les projets qui sont lancés ne sont pas tous destinés à devenir rapidement des services ou dispositifs implantés et utiles. Il y a une culture de la recherche et de l'expérimentation, tout au long des années 80 et 90, culture qui sera de moins en moins dominante dans les années 2000.
Ces deux éléments sont sans doute utile pour comprendre comment le projet de créer des robots de nettoiement pour faciliter le nettoyage du métro, des voies, et des gares hors mais aussi pendant les heures d'exploitation naît. Une équipe d'ingénieurs, pionnier en robotique se constitue et travaille en relation étroite avec des spécialistes du nettoiement. C'est cinq à six personnes vont concevoir et expérimenter à la fin des années 80 et au début des années 90 les tout premiers systèmes automatisés de nettoiement même si il s'agit davantage de systèmes téléguidés que réellement de robots, au sens actuel du terme.
Le projet ne s'arrêtera qu'en 1995, lorsqu'après les attentats du RER, l'accès à l'espace sous les sièges des voitures de RER est entravé, rendant inaccessible le nettoyage du sol.
J'ai pu rencontrer les responsables de cet équipe de recherche en 1996, à l'occasion d'une recherche développée pour l'armée de terre. Il s'agissait de comprendre comment la population civile serait susceptible de réagir à la "robotisation du théâtre d'opération" et l'expérience conduite à la RATP nous intéressait particulièrement dans la mesure où cette dimension (réaction d'une foule à la présence d'un robot) avait été expérimentée.
C'est la raison pour laquelle, parmi tous les projets de robotisation de nettoiement expérimenté par cette équipe, mon attention s'est porté sur CAB X, le robot prévu pour nettoyer de manière autoguidée les sols des salles d'échanges des grandes gares parisiennes.
Il s'agit d'un projet qui a été assez loin dans son développement dans la mesure où l'équipe a pu concevoir plusieurs prototypes et tester ces derniers en conditions réelles d'usage.
Pour l'équipe en charge du développement de cette innovation, le robot de nettoiement ne doit pas modifier le comportement et le trajet des passagers en transit. Dans l'idéal, son caractère robotisé ne doit même pas être perçu par les usagers. Cela se traduit par des contraintes très restrictives de sécurité du CAB X intégrée dans le cahier des charges. Ces contraintes devaient notamment garantir que le robot ne pouvait rentrer en collision avec un passager, qu’il soit à l’arrêt ou en mouvement. D’après les acteurs du projet, ces contraintes ont pesé dans le développement technique du CAB X, grevant notamment la rentabilité du projet.
Cependant, les impacts que la présence d’un robot de nettoiement pouvait avoir sur une foule en mouvement ont été très mal anticipés – au stade du cahier des charges – et ont largement été résolus pendant la phase d’expérimentation du prototype qui s’étala sur près de dix ans.
Les problèmes posés par cette innovation, et notamment les impacts que la présence d’un robot, se déplaçant, pouvait avoir sur une foule en mouvement étaient totalement nouveaux et n’ont pas pu être intégrés dans le cahier des charges. Plusieurs prototypes de robot de nettoiement ont donc été réalisés et testés en conditions réelles pendant près de dix ans. Cette longue période de test peut s’expliquer par le caractère très innovant du projet et le grand nombre d’incertitudes qu’il soulevait concernant notamment les stratégies d’évitement du robot, son aspect extérieur et l’adhésion des clients au principe de robotisation du nettoiement.
Plusieurs points ont été pris intégré et résolu pendant cette phase d’expérimentation :
La stratégie d’évitement du robot
L’aspect extérieur du robot
L’adhésion des clients au principe de robotisation.
La question de la stratégie d’évitement est celle qui a le plus marqué les concepteurs et qui a été la plus difficile à régler. Il s’agit de définir un protocole permettant d’éviter toute possibilité de collision entre le robot et le public. La première stratégie imaginée est une stratégie de contournement (le robot contourne l’obstacle qu’il détecte sur sa trajectoire). Les tests grandeur nature en situation réelle soulignent l’échec de cette stratégie : le robot passant plus de temps à contourner qu’à nettoyer le sol de la gare.
La deuxième stratégie a été une stratégie d’arrêt dès détection d’un obstacle. Là encore, cette stratégie s’est avérée inefficace en phase de test, le robot trouvant toujours un obstacle sur sa route. Il fallait donc trouver une solution pour que le public s’écarte devant le robot.
Pendant l’expérimentation, les concepteurs se sont rendus compte que le public réagissait assez vite au robot en mouvement, s’écartant naturellement devant son passage. En fait, la mobilité du robot déclenche inconsciemment un réflexe de prudence de la part du public. Les concepteurs ont donc mis en place une procédure d’arrêt en deux temps : à deux mètres, le robot signale sa présence par un bip sonore et ralentit, à 60 cm, le robot s’arrête et signale de nouveau sa présence.
Le fait que le signal soit sonore – et non simplement visuel – est une autre conséquence de l’expérimentation (un des seuls incidents ayant concernés un voyageur aveugle).
L’aspect extérieur du robot a également été un moyen de prendre en compte les attentes des voyageurs. Le travail de design a été confié à un spécialiste qui a conseillé des formes rondes, « moins agressives » et proposé la couleur jaune vive, renvoyant à une symbolique de propreté (qui a été conservée par la COMATEC). Le volume assez imposant du CAB X dans la phase de développement avait l’intérêt de rendre très visible ces robots, et donc de faciliter leur repérage par les voyageurs.
L’adhésion du public à la robotisation du nettoiement a également pu être validé au cours de l’expérimentation. Devant le caractère innovant, voire futuriste de l’innovation (le projet débute dans les années 82-83), les responsables du projet craignaient que les clients rejettent l’innovation. Il est important de souligner que la RATP a minimisé sa communication externe sur ce projet, pendant la phase de développement et d’expérimentation du robot. De fait, malgré dix ans de présences des six CAB X développés dans les gares RER de Châtelet et d’Auber, peu de voyageurs ont pris conscience de l’existence de ce projet[1]. La présence d’une partie de l’équipe projet, pendant les phases d’expérimentations du robot (donc en présence du public) leur a cependant permis d’apprécier l’adhésion du public à ce projet. L’inquiétude la plus forte – relevée par l’ensemble des membres de l’équipe rencontrées – concerne le devenir des employés remplacés par ce robot. La RATP a dû développer un discours rendant convaincante l’idée que la robotisation du nettoiement ne diminuerait pas le nombre d’employés chargés du nettoiement mais libéraient ceux-ci des tâches « répétitives et ingrates » leur permettant de nettoyer plus souvent des zones plus difficiles d’accès. C’est donc un discours sur la complémentarité de l’homme et du robot qui a été développé, cette « redondance humaine » garantissant par ailleurs la sécurité, en cas d’événement inhabituel.
Mais cette longue phase d’expérimentation a également permis de recueillir des éléments sur la réaction du public à la présence de robot, présence auquel il n’était absolument pas ni habitué, ni préparé. Une des originalités de ce test est liée à l’absence de sélection des usagers test. Seuls les sites et les plages horaires des tests sont contrôlés, les robots se trouvaient alors en présence de voyageurs lambda, qui n’étaient pas informés de l’existence du projet. Ce dispositif a d’ailleurs posé des problèmes pour analyser les comportements des utilisateurs test puisqu’il n’était pas possible de les interroger, ex post, sur leur réaction. Dans un premier temps, les expérimentateurs filmaient donc, à l’épaule, les réactions des voyageurs en relation avec le robot mais ils se sont rendus compte que ce dispositif perturbait le test en le rendant « visible » par les clients (une partie des gens s’écartant du champs de vision de la caméra, une autre rentrant volontairement dans celui-ci mais tous prenant conscience que « quelque chose se passait»). Ils ont donc choisi d’installer la caméra sur le robot et c’est ce dispositif, constituant lui même une innovation[2], qui a finalement été retenu. En fixant une camera sur le robot, l’équipe a eu le sentiment « de voir ce que le robot voyait », autrement dit, de récupérer des interactions entre le public et le robot non biaisées par leur présence rendue visible par la caméra. Sur le robot, la caméra n’était plus – pour le public - un instrument d’enregistrement mais un simple artefact du robot. Un autre élément souligne l’importance de ce procédé dans le développement du projet : toutes les anecdotes rapportés par les différents membres de l’équipe se référaient à un événement filmé, comme si l’existence d’image avait permis de transformer un vécu individuel en une expérience collective dont les enseignements ont été analysé et assumé par l’ensemble de l’équipe projet.
Il faut souligner le caractère paradoxal de l’importance de la phase d’expérimentation dans ce projet : a priori, la robotisation du nettoiement modifie à la marge le processus client, elle n’a pas été rendue visible aux yeux des clients, elle est prise en charge (de façon certes incomplètes) par le cahier des charges. Et pourtant, de l’avis de l’ensemble des membres de l’équipe projet rencontrés, cette phase d’expérimentation en situation réelle a été le dispositif méthodologique le plus éclairant de ce projet.